安科瑞 陳聰

摘要：針對目前很多型號的電動(dòng)汽車(chē)電池管理系統(battery management system,BMS)與居民小區內的慢充充電樁不能正常通信的問(wèn)題,依據確定性分析法,以倒序遞推原則安排電動(dòng)汽車(chē)的充電開(kāi)始時(shí)間,研究了一種不采集電動(dòng)汽車(chē)電池荷電狀態(tài)(state of charge,SOC)來(lái)實(shí)現小區內電動(dòng)汽車(chē)群(aggregator)有序充電的控制方法,并以小區配電網(wǎng)為例,采用蒙特卡洛方法模擬用戶(hù)到達時(shí)間,對電動(dòng)汽車(chē)在無(wú)序充電、總負荷*低時(shí)段充電和倒序遞推時(shí)段充電 3 種充電模式下配電變壓器的負載情況進(jìn)行了仿真和分析,結果表明,在倒序遞推時(shí)段充電能顯著(zhù)減小電網(wǎng)峰谷差率,不會(huì )產(chǎn)生新的負荷尖峰,適用于實(shí)際應用。

關(guān)鍵詞：分時(shí)電價(jià)；有序充電；電動(dòng)汽車(chē)群；蒙特卡洛模擬；峰谷差率

0、引言

隨著(zhù)全球變暖問(wèn)題和能源枯竭問(wèn)題的日益嚴峻,越來(lái)越多的人開(kāi)始提倡和追求綠色環(huán)保的生概念。電動(dòng)汽車(chē)(EV)的*排放和不依賴(lài)化石燃料的潛力,得到了世界各國政府的普遍重視,汽車(chē)開(kāi)進(jìn)電動(dòng)時(shí)代[1]。除了政府的補貼和大力支持,相關(guān)的汽車(chē)生產(chǎn)廠(chǎng)家也紛紛開(kāi)始關(guān)注電動(dòng)車(chē)的未來(lái)發(fā)展,并且在電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域不斷投入資金和技術(shù)。 據工業(yè)和信息化部電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展戰略研究報告預測,到2030年全國電動(dòng)汽車(chē)保有量將達到6000萬(wàn)輛[2] 。大規模的電動(dòng)汽車(chē)群無(wú)序并網(wǎng)充電,尤其是在負荷高峰期接入充電,加劇了配網(wǎng)的峰谷差,威脅到電網(wǎng)的安全運行。文獻[3]顯示電動(dòng)汽車(chē)無(wú)序充電負荷與原有峰值重疊,且EV滲透率越高,高峰持續時(shí)間越長(cháng)。文獻[4]指出大規模充電站運行將會(huì )產(chǎn)生大量諧波,從而影響電網(wǎng)安全運行。

為有效降低大規模電動(dòng)汽車(chē)群充電對電網(wǎng)的負面影響,近些年國內外學(xué)者結合用戶(hù)的充電需求和 電網(wǎng)典型日基礎負荷等信息,提出了一系列電動(dòng)汽車(chē)有序充電控制策略研究。 文獻[5]引入有序充電的概念,建立以電動(dòng)汽車(chē)削峰填谷的*優(yōu)效果為目標函數的峰谷電價(jià)時(shí)段*優(yōu)化模型,通過(guò)遺傳算法對時(shí)段的制定方案進(jìn)行尋優(yōu)。 文獻[6]提出變電站- 小區充電樁優(yōu)化接入控制模式及策略,以變電站和配電線(xiàn)路負載均衡為目標,實(shí)現各住宅區電動(dòng)汽車(chē)充電的有序控制。 文獻[7]在滿(mǎn)足用戶(hù)充電需求和配電變壓器容量限制的前提下,建立了以充電站收益*大化和局部峰谷差最小的兩階段優(yōu)化模型。文獻[8]基于分時(shí)電價(jià)背景,建立了兼顧電網(wǎng)負荷波動(dòng)與用戶(hù)成本的多目標優(yōu)化充放電控制策略模型。 文獻[9]提出了集中求解接入同一變壓器下少量電動(dòng)汽車(chē)的有序充電策略的數學(xué)模型。

目前控制電動(dòng)汽車(chē)有序充電的策略研究主要是基于求解數學(xué)優(yōu)化模型,這要建立在充電樁準確采集電動(dòng)汽車(chē)SOC 的前提下[10] 。 考慮到當前我國慢充充電樁與電動(dòng)汽車(chē) BMS 的通信標準不規范,許多型號的電動(dòng)汽車(chē) SOC 不能被小區內慢充充電樁準確采集[11] 。 因此,本文提出了一種不采集電動(dòng)汽車(chē)SOC 來(lái)實(shí)現小區內大規模電動(dòng)汽車(chē)群有序充電的控制方法。 該方法中引入電動(dòng)汽車(chē)群的概念,通過(guò)分析居民私家車(chē)日行駛里程規律,確定每輛電動(dòng)汽車(chē)的充電持續時(shí)間;通過(guò)尋找充電過(guò)程中電網(wǎng)總負荷的*低點(diǎn)的時(shí)段,安排電動(dòng)汽車(chē)在倒序遞推時(shí)段進(jìn)行充電。 最后,以某小區配電網(wǎng)為例,采用蒙特卡洛方法模擬用戶(hù)到達時(shí)間,仿真分析了電動(dòng)汽車(chē)在3種不同充電模式下電網(wǎng)負荷曲線(xiàn)和經(jīng)濟效益等。

1、電動(dòng)汽車(chē)群和分時(shí)電價(jià)

電動(dòng)汽車(chē)群是指在一個(gè)固定區域(小區或停車(chē)場(chǎng))內至少有 10 臺以上需要充電的車(chē)群組[12] 。 電動(dòng)汽車(chē)群充電是指對 10 臺以上的汽車(chē)群進(jìn)行同期充電。

分時(shí)電價(jià)( time-of-use price,TOU price)是我國當前積極推廣的一種電價(jià)機制,目的是鼓勵用戶(hù)合理轉移用電負荷,削峰填谷,提高電力資源的利用效率[13] 。 若制定的充電分時(shí)電價(jià)能夠有效反映電網(wǎng)負荷波動(dòng),則引入分時(shí)電價(jià)后,在滿(mǎn)足小區變壓器容量限制的前提下,盡量安排用戶(hù)在谷時(shí)段充電,即保證了用戶(hù)充電的經(jīng)濟性,又兼顧了電網(wǎng)的峰谷差。

例如電動(dòng)汽車(chē)充電管理商從電網(wǎng)購電的分時(shí)電價(jià)采用國內工業(yè)用電分時(shí)電價(jià)劃分方式:峰時(shí)段 (17:00 - 21:00);平時(shí)段(21:00 - 22:00);谷時(shí)段8h(22:00 - 08:00)。 圖 1 為某小區的典型日基礎負荷曲線(xiàn)。 可以看出,傍晚 17 點(diǎn)至次日 8 點(diǎn),電網(wǎng)分時(shí)電價(jià)的峰谷平時(shí)段與小區日基礎負荷的波動(dòng)情況是一致的。 這就保證了在谷時(shí)段對小區內電動(dòng)汽車(chē)群充電時(shí),用戶(hù)充電費用最少,且電網(wǎng)不會(huì )出現峰上加峰情況。

2、電動(dòng)私家車(chē)充電負荷特性分析

2.1 電池特性

當前電動(dòng)汽車(chē)中的動(dòng)力電池以鋰電池為主,鋰電池一般采用三段式充電方式進(jìn)行充電,充電過(guò)程近似恒功率充電[14] 。 本文主要以市面有代表性的江淮 iEV5 等車(chē)型的動(dòng)力電池作為研究對象。 綜合選取的動(dòng)力電池參數如下:電池容量為 28 kW·h,每 100 公里耗電量為 13. 3 kW·h,電池續航里程為200 公里,正常充電功率 PC在 3 ~ 4 kW(C 為電池容量,單位 kW·h)。 慢充充電電流在 0. 1C ~ 0. 5C(如 0. 2C 表示電池在理想狀態(tài)下 5 h 充滿(mǎn))范圍內, 一般 5 ~ 8 h 充滿(mǎn)。

2.2 出行需求和習慣

用戶(hù)出行需求和習慣指的是用戶(hù)的行駛里程, 出行及返回時(shí)間等。 這些因素決定了用戶(hù)的充電開(kāi)始時(shí)間與充電持續時(shí)間。 當前缺乏電動(dòng)汽車(chē)出行的可靠的歷史數據,一般認為電動(dòng)汽車(chē)對傳統汽車(chē)的替代使用不會(huì )對用戶(hù)的出行習慣產(chǎn)生影響。 根據2009 年美國交通部統計的家庭車(chē)輛行駛調查數據(national household travel survey,NHTS),一天中有14% 的家用車(chē)輛不被使用,有 43. 5% 的私家車(chē)日行駛里程在 32 km 以?xún)?有 83. 7% 的私家車(chē)日行駛里程在 97 km 以?xún)萚15 - 16] 。 將統計數據歸一化處理后,采用極大似然參數估計方法將車(chē)輛日行駛里程近似為對數正態(tài)分布,其概率密度函數為

式中:d 為日行駛里程,期望值 μ = 3. 7;標準差 б = 0. 9。

根據青島市地區統計,青島市工薪族上下班和休閑用車(chē)里程每月平均 900 公里,即日平均行駛里程在 30 公里。 某汽車(chē)商家通過(guò)對潛在的車(chē)主每日行駛里程進(jìn)行調查,結果如圖 2 所示,其中 93% 的車(chē)主日行駛里程在 80 公里以?xún)取?/span>

我國大部分地區正常下班時(shí)間為 17 時(shí),多數車(chē)主下班后即返回家中,這樣大多數電動(dòng)汽車(chē)能在19時(shí)之前回到家中[17] 。如圖 3 所示,采用對數正態(tài)分布描述電動(dòng)汽車(chē)最后一次行程結束時(shí)刻,其概率密度函數為

式中:t 表示時(shí)間,17 表示下午17時(shí)。

2.3 電動(dòng)汽車(chē)充電時(shí)間

電動(dòng)汽車(chē)充電持續時(shí)間計算公式大致為

式中:TC為電動(dòng)汽車(chē)充電持續時(shí)間,h;S 為日行駛里程,km;W100為每百公里的耗電量,kW·h / km;PC為充電功率,kW。

3、小區充電樁接入模式控制

為了有效地實(shí)現小區內充電樁的優(yōu)化接入和控制,采用“群控群管”的接入控制模式,將整個(gè)小區的電動(dòng)汽車(chē)群充電系統分為設備層、控制層、調度層和云平臺四層結構,如圖 4 所示。

①為設備層,包含箱變中 10 / 0. 4 kV 的高低壓轉換和一系列交直流充電樁(機),將小區 10 kV 電力接入,配電、變電模塊集成一體化,完成供電和交直流充電功能;②為控制層,通過(guò)群管群控實(shí)現對接入的每路交直流充電進(jìn)行控制管理,包括對充電樁(機)狀態(tài)量、模擬量的監測,對各路充電過(guò)程的控制以及電度計量;③為調度層,對服從調度的車(chē)輛進(jìn)行有序充電,實(shí)現電能*優(yōu)分配,另外按照用戶(hù)的預約充電需求,合理安排充電時(shí)間;④為云平臺,支持車(chē)主通過(guò) APP 智能查詢(xún)周?chē)捎贸潆姌?實(shí)時(shí)了解充電進(jìn)度和費用,與②③通過(guò) CAN 總線(xiàn)或 GPRS 相互通信,實(shí)現人機交互以及充電樁的狀態(tài)監控等功能。 且在運營(yíng)角度,云平臺可對車(chē)輛數據、道路數據、用戶(hù)行駛數據等海量信息進(jìn)行處理、分析、挖掘,便于供應商提供更精細化的服務(wù)。

4、有序充電控制策略

基于小區典型日基礎負荷曲線(xiàn),提出不采集電動(dòng)汽車(chē) SOC 來(lái)實(shí)現小區電動(dòng)汽車(chē)群有序充電的控制方法。在交通工程實(shí)踐中,一般以 15 min 的交通流量為基礎進(jìn)行劃分,基于此將一天劃分96個(gè)控制時(shí)間段,小區第 i(i = 1,2,…,96)個(gè)時(shí)段內基礎負荷為 Pi,單臺電動(dòng)汽車(chē)功率為 p0 。 考慮到電動(dòng)汽車(chē)SOC 獲取不到的情況,即電動(dòng)汽車(chē)所需的充電時(shí)間無(wú)法準確得到,采用確定分析法得到單輛電動(dòng)汽車(chē)的充電持續時(shí)間 T0 ,通過(guò)尋找充電過(guò)程中總負荷*低點(diǎn)所在的時(shí)段 Tminj,采用倒序遞推原則選取電動(dòng)汽車(chē)的充電開(kāi)始時(shí)段(指該時(shí)段的開(kāi)始時(shí)刻),盡可能在低谷時(shí)段給電動(dòng)汽車(chē)充電。

4.1 尋找總負荷*低點(diǎn)時(shí)段

第 i 個(gè)時(shí)間段電網(wǎng)總負荷 Psumi為該時(shí)間段參與充電的 m 臺電動(dòng)汽車(chē)負荷與基礎負荷 Pi的疊加,即

每一輛電動(dòng)汽車(chē)安排充電后,重新計算 96 時(shí)段電網(wǎng)總負荷,找到總負荷的*低點(diǎn)所在的時(shí)段 Tminj, 為下一輛電動(dòng)汽車(chē)安排充電時(shí)間。 第 m 輛電動(dòng)汽車(chē)安排充電時(shí)間后,電網(wǎng)總負荷的最小值表示為

4.2 兩種控制策略比較

尋找到電網(wǎng)總負荷*低點(diǎn)所在時(shí)間段后,本文的策略方法沒(méi)有安排電動(dòng)汽車(chē)在該時(shí)段直接進(jìn)行充 電,而是采用倒序遞推的原則,重新選擇充電時(shí)間段。

當前我國居民小區 17 時(shí)至次日 6 時(shí)用電分時(shí)電價(jià)劃分如表 1 所示。 其中,Tf - b 、Tp - b和 Tg - b分別為峰時(shí)段、平時(shí)段和谷時(shí)段的開(kāi)始時(shí)刻;Tf - o、Tp - o和Tg - o分別為峰時(shí)段、平時(shí)段和谷時(shí)段的結束時(shí)刻。

1. 總負荷*低時(shí)段充電,總負荷*低時(shí)段充電時(shí)序如圖 5 所示。 總負荷*低時(shí)段充電是指,新的電動(dòng)汽車(chē)接入時(shí),直接安排 EV 在上一輛電動(dòng)汽車(chē)負荷計入電網(wǎng)后總負荷*低點(diǎn)所在的時(shí)段 Tminj進(jìn)行充電,充電持續時(shí)間 T0 。 若谷時(shí)段可用充電時(shí)間大于 T0 ,則 Tminj為充電開(kāi)始時(shí)段(如圖 5(a)所示);若谷時(shí)段可用充電時(shí)間小于 T0 ,那么距離谷時(shí)段結束T0前那一時(shí)段是充電開(kāi)始時(shí)段。

1. 倒序遞推時(shí)段充電,倒序遞推時(shí)段充電是指,新的電動(dòng)汽車(chē)接入時(shí),沒(méi)有直接安排其在 Tminj進(jìn) 行充電,而是采用倒序遞推原則安排充電時(shí)間。 若谷時(shí)段可用充電時(shí)間大于 T0 ,且 Tminj與谷時(shí)段開(kāi)始時(shí)刻 Tg - b的時(shí)間差 Δt 大于 T0 / 2,則充電開(kāi)始時(shí)段為 Tminj向前平移 T0 / 2 時(shí)長(cháng)(如圖 6(a)所示);若谷時(shí)段可用充電時(shí)間大于 T0 ,且 Tminj與谷時(shí)段開(kāi)始時(shí)刻 Tg - b的時(shí)間差 Δt 小于T0 / 2,則充電開(kāi)始時(shí)段為谷時(shí)段開(kāi)始時(shí)段 Tg - b ;若谷時(shí)段可用充電時(shí)間小于T0 ,那么距離谷時(shí)段結束 T0前那一時(shí)段是充電開(kāi)始時(shí)段。 倒序遞推時(shí)段充電如圖 6 所示。

4. 3 有序充電控制流程

小區內電動(dòng)汽車(chē)群有序充電控制流程如圖 7 所示。 在調度平臺獲取當前電網(wǎng)負荷信息后,根據得到的負荷*低點(diǎn)時(shí)段,制定電動(dòng)汽車(chē)的充電時(shí)段。將安排好的電動(dòng)汽車(chē)負荷與安排前的總負荷疊加, 尋找新的電網(wǎng)總負荷*低點(diǎn)時(shí)段,安排下一輛車(chē)的充電時(shí)段。

5、算例分析

5.1 仿真參數設置

為驗證本文方法的有效性,以某小區為例進(jìn)行仿真 驗 證。 小 區 ( 150 套 住 房, 平 均 每 套 住 房100 m 2 )總負荷包括居民日?；A負荷和電動(dòng)汽車(chē)充電負荷。 配電變壓器容量為 630 kVA,電動(dòng)汽車(chē)采用交流慢充充電方式,充電功率為 3. 6 kW,充電效率為 0. 92。 小區基礎負荷最大值占變壓器容量的 80% 。

基于概率密度分布,利用蒙特卡洛抽樣模擬電動(dòng)汽車(chē)接入電網(wǎng)時(shí)間。 默認所有車(chē)輛在早上 6:00 前結束充電。 根據 2009 年 NHTS 數據,結合我國私家車(chē)行駛特點(diǎn)可知,90% 左右的用戶(hù)日行駛里程在100 公里以?xún)?采用確定分析法計算電動(dòng)汽車(chē)的充電持續時(shí) 間 T0 。 根 據 公 式 ( 3 ), 取 S = 100 km,W100 = 13. 3 kW·h / km ,PC = 3. 3 kW,得到 T0 = 4. 03 h。

經(jīng)過(guò) 4 小時(shí)的持續充電,90% 左右的私家車(chē)能充至滿(mǎn)電狀態(tài)。 假設日行駛里程 100 公里以上的車(chē)輛不參與調度過(guò)程。 可見(jiàn),對于參與有序充電控制過(guò)程的用戶(hù),T0 = 4 基本能滿(mǎn)足他們的充電需求。電動(dòng)汽車(chē)商家從電網(wǎng)購電的分時(shí)電價(jià)及商家收取的充電分時(shí)電價(jià)時(shí)段劃分如表 2 所示。

5.2 仿真結果

通過(guò)蒙特卡洛法分別模擬 20 ~ 100 輛電動(dòng)汽車(chē)在 17:00 ~ 6:00 的充電情況,得到不同數量的電動(dòng)汽車(chē)在無(wú)序充電、總負荷*低時(shí)段充電和倒序遞推時(shí)段充電 3 種充電模式下的電網(wǎng)負荷曲線(xiàn)(如圖 8所示)。 表 3 是以 100 輛電動(dòng)汽車(chē)的充電數據為例,從充電經(jīng)濟性、峰谷差率等方面對上述 3 種充電模式進(jìn)行對比。

1)無(wú)序充電。無(wú)序充電模式下,大量的電動(dòng)汽車(chē)集中在傍晚充電,與小區基礎負荷高峰重疊,出現峰上加峰的情況。 本例中,100 輛電動(dòng)汽車(chē)進(jìn)行無(wú)序充電會(huì )超出變壓器最大負載限制,威脅到電網(wǎng)的安全運行。

2)總負荷*低時(shí)段充電。 通過(guò)尋找總負荷*低點(diǎn)所在的時(shí)段直接進(jìn)行充電,其負荷曲線(xiàn)如圖8(b)所示。 可以看出:電動(dòng)汽車(chē)基本被安排到電價(jià)*低的谷時(shí)段進(jìn)行充電,且在 2:00 時(shí)開(kāi)始出現新的負荷尖峰,隨著(zhù)接入電動(dòng)汽車(chē)數量的增多,新負荷尖峰甚至會(huì )超過(guò)基礎負荷的峰值。

3)倒序遞推時(shí)段充電。 電動(dòng)汽車(chē)在倒序遞推時(shí)段充電所得的負荷曲線(xiàn)如圖 8(c)所示。 可以看出:該模式下電動(dòng)汽車(chē)基本全部被安排到電價(jià)*低的谷時(shí)段進(jìn)行充電,且電動(dòng)汽車(chē)接入后可以使低谷時(shí)段變得平坦,沒(méi)有明顯的新負荷尖峰出現。

從表 3 可以看出,無(wú)序充電模式下最大總負荷達到變壓器容量的 1. 2 倍,采用倒序遞推時(shí)段充電模式時(shí)電網(wǎng)總負荷峰谷差率*低,僅為總負荷*低時(shí)段充電模式時(shí)的一半;經(jīng)濟效益方面,與無(wú)序充電模式相比,兩種有序充電模式下用戶(hù)平均充電費用降低了 36. 7% ,運營(yíng)商每天的利潤增加了 2. 8% ?？梢?jiàn),倒序遞推時(shí)段充電模式能夠實(shí)現用戶(hù)、運營(yíng)商和電網(wǎng)公司的多贏(yíng)。

6、解決方案

圖1平臺結構圖

充電運營(yíng)管理平臺是基于物聯(lián)網(wǎng)和大數據技術(shù)的充電設施管理系統，可以實(shí)現對充電樁的監控、調度和管理，提高充電樁的利用率和充電效率，提升用戶(hù)的充電體驗和服務(wù)質(zhì)量。用戶(hù)可以通過(guò)APP或小程序提前預約充電，避免在充電站排隊等待的情況，同時(shí)也能為充電站提供更準確的充電需求數據，方便后續的調度和管理。通過(guò)平臺可對充電樁的功率、電壓、電流等參數進(jìn)行實(shí)時(shí)監控，及時(shí)發(fā)現和處理充電樁故障和異常情況對充電樁的功率進(jìn)行控制和管理，確保充電樁在合理的功率范圍內充電，避免對電網(wǎng)造成過(guò)大的負荷。

7、安科瑞充電樁云平臺具體的功能

平臺除了對充電樁的監控外，還對充電站的光伏發(fā)電系統、儲能系統以及供電系統進(jìn)行集中監控和統一協(xié)調管理，提高充電站的運行可靠性，降低運營(yíng)成本，平臺系統架構如圖3所示。

圖2充電樁運營(yíng)管理平臺系統架構

大屏顯示：展示充電站設備統計、使用率排行、運營(yíng)統計圖表、節碳量統計等數據。

圖3大屏展示界面

站點(diǎn)監控：顯示設備實(shí)時(shí)狀態(tài)、設備列表、設備日志、設備狀態(tài)統計等功能。

圖4站點(diǎn)監控界面

設備監控：顯示設備實(shí)時(shí)信息、配套設備狀態(tài)、設備實(shí)時(shí)曲線(xiàn)、關(guān)聯(lián)訂單信息、充電功率曲線(xiàn)等。

圖5設備監控界面

運營(yíng)趨勢統計：顯示運營(yíng)信息查詢(xún)、站點(diǎn)對比曲線(xiàn)、日月年報表、站點(diǎn)對比列表等功能。

圖6運營(yíng)趨勢界面

收益查詢(xún)：提供收益匯總、實(shí)際收益報表、收益變化曲線(xiàn)、支付方式占比等功能。

圖7收益查詢(xún)界面

故障分析：提供故障匯總、故障狀態(tài)餅圖、故障趨勢分析、故障類(lèi)型餅圖等功能。

圖8故障分析界面

訂單記錄：提供實(shí)時(shí)/歷史訂單查詢(xún)、訂單終止、訂單詳情、訂單導出、運營(yíng)商應收信息、充電明細、交易流水查詢(xún)、充值余額明細等功能。

圖9訂單查詢(xún)界面

8、產(chǎn)品選型

安科瑞為廣大用戶(hù)提供慢充和快充兩種充電方式，便攜式、壁掛式、落地式等多種類(lèi)型的充電樁，包含智能7kw/21kw交流充電樁，30kw直流充電樁，60kw/80kw/120kw/180kw直流一體式充電樁來(lái)滿(mǎn)足新能源汽車(chē)行業(yè)快速、經(jīng)濟、智能運營(yíng)管理的市場(chǎng)需求。實(shí)現對動(dòng)力電池快速、高效、安全、合理的電量補給，同時(shí)為提高公共充電樁的效率和實(shí)用性，具有有智能監測：充電樁智能控制器對充電樁具備測量、控制與保護的功能；智能計量：輸出配置智能電能表，進(jìn)行充電計量，具備完善的通信功能；云平臺：具備連接云平臺的功能，可以實(shí)現實(shí)時(shí)監控，財務(wù)報表分析等等；遠程升級：具備完善的通訊功能，可遠程對設備軟件進(jìn)行升級；保護功能：具備防雷保護、過(guò)載保護、短路保護，漏電保護和接地保護等功能；適配車(chē)型：滿(mǎn)足國標充電接口，適配所有符合國標的電動(dòng)汽車(chē)，適應不同車(chē)型的不同功率。下面是具體產(chǎn)品的型號和技術(shù)參數。

9、現場(chǎng)圖片

10、結論

本文在不采集電動(dòng)汽車(chē) SOC 前提下,綜合考慮用戶(hù)的充電需求和電網(wǎng)負荷水平,提出了基于分時(shí)電價(jià)的倒序遞推時(shí)段充電方法。 通過(guò)仿真分析,得到如下結論:

1)峰谷差率方面,相比較無(wú)序充電模式,兩種有序充電模式均能夠降低總負荷峰谷差率。 倒序遞推時(shí)段充電模式下的谷時(shí)段更加平坦,填谷效果更加明顯。 而總負荷*低時(shí)段充電模式會(huì )產(chǎn)生新的負荷尖峰,甚至會(huì )超過(guò)基礎負荷的峰值。

2)經(jīng)濟效益方面,兩種有序充電模式下車(chē)均充電費用和運營(yíng)商的日利潤是相同的。 相比無(wú)序充電模式,有序充電模式大幅度降低了用戶(hù)每次充電的費用,提高了用戶(hù)的滿(mǎn)意度和響應有序充電策略的積極性。

3)采用倒序遞推時(shí)段充電模式在降低用戶(hù)充電成本、提高運營(yíng)商收益的同時(shí),也提高了配電變壓器的使用效率和壽命,實(shí)現了用戶(hù)、運營(yíng)商和供電部門(mén)的多贏(yíng)。