安科瑞 陳聰

摘要：近年來(lái)，電動(dòng)汽車(chē)和插電式電動(dòng)汽車(chē)的銷(xiāo)量穩步增長(cháng)，充電樁數量急劇增加,這一現象可能會(huì )給電網(wǎng)和當地配電電路和變壓器造成負擔，而且可能會(huì )導致電力公司的成本增加。文中介紹了智能電網(wǎng)系統的設計和實(shí)現邏輯，使電動(dòng)汽車(chē)、PEV與電網(wǎng)之間能夠實(shí)現動(dòng)態(tài)交互。這種智能和動(dòng)態(tài)的交互能夠減輕電網(wǎng)負荷，從而減少成本，避免負載過(guò)大造成的損害。文中以開(kāi)發(fā)算法為主，提出了完整的系統設計，該系統充電速度快、效率高，可以成功地用于減輕電網(wǎng)的負擔。

關(guān)鍵詞：電動(dòng)汽車(chē)；電網(wǎng)平衡和優(yōu)化；智能充電；智能電網(wǎng)

0引言

電動(dòng)汽車(chē)是符合當前時(shí)代發(fā)展需求的低碳化交通工具，我國電動(dòng)汽車(chē)和插電式電動(dòng)汽車(chē)數量不斷增加，圖1為我國PEV銷(xiāo)售的當前趨勢，這一趨勢預計將繼續增加。

截至2020年6月底，全國各類(lèi)充電樁保有量達132.2萬(wàn)個(gè)，其中公共充電樁為55.8萬(wàn)個(gè)，數量位居*位。隨著(zhù)充電樁數量的增多，當地電網(wǎng)負荷增加會(huì )使社區居民的生活方式受到影響。充電樁增加還會(huì )增加功率損耗和電壓變化,并縮短配電電路和變壓器的壽命。解決這一問(wèn)題的有效辦法就是智能充電。

目前,國內外學(xué)者對PEV做了大量的研究。主基金項目：國家自然科學(xué)基金資助項目要通過(guò)路由技術(shù)和新型動(dòng)力系統管理技術(shù)來(lái)優(yōu)化PEV的能耗。但對智能充電的研究不多,僅有理論上的一些研究。從經(jīng)濟學(xué)的角度研究了智能充電的實(shí)施。提出了智能充電算法，根據估計的變壓器溫度管理PEV充電。研究表明,與交流1級（110V)相比,交流2級(240V)充電導致的老化更為嚴重。

還有一些文獻對V2G技術(shù)進(jìn)行了相關(guān)研究。從理論角度研究了V2G,研究表明,實(shí)施V2G將使充電成本降低,并使PHEV用戶(hù)的利潤提高。文獻[18]提出了一種基于模糊的V2G系統計費策略。然而,實(shí)施V2G系統需要很多相應設備,比如安裝智能電表、與V2G兼容的電動(dòng)汽車(chē)供電設備和車(chē)輛側的DC-AC轉換器等。

圖1中國純電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量及增速

由此可以看出，傳統電網(wǎng)是一個(gè)剛性系統,電源的接人與退出、電能量的傳輸等都缺乏彈性，電動(dòng)汽車(chē)充電對傳統電網(wǎng)的影響較大，難以實(shí)現規?；?。因此，本文介紹了智能電網(wǎng)框架下智能充電系統的設計與實(shí)現。使電動(dòng)汽車(chē)、PEV與電網(wǎng)之間能夠實(shí)現動(dòng)態(tài)交互。從而減少成本，避免負載過(guò)大造成的損害。本文以開(kāi)發(fā)算法為主，提出了完整的系統設計，該系統充電速度快、效率高，可以成功地于減輕電網(wǎng)的負擔。

1智能充電

實(shí)現電網(wǎng)與PEV之間的智能系統交互是解決電力需求突然飆升可行、便宜的解決方案。智能充電主要體現在充電系統能夠根據未來(lái)電網(wǎng)電價(jià)和可用負載實(shí)時(shí)調整充電方案，使用戶(hù)花費少，對電網(wǎng)的影響小。本文介紹的OC顯示了系統的總體結構和工藝設計。該過(guò)程如下：人們下午5時(shí)－6時(shí)左右下班回家。這一時(shí)間通常是電網(wǎng)需求的高峰時(shí)段。圖2示出了夏季一天的典型家庭負荷。

圖2　夏季一天的典型家庭負荷

當人們下班回到家時(shí)，通常把PEV接人電網(wǎng)。如果同一個(gè)小區內有很多的用戶(hù)在同一時(shí)間段內將其PEV接入電網(wǎng)，這將給電網(wǎng)帶來(lái)巨大的負荷。該負荷可能超過(guò)本地變壓器和/或電力公司所能處 理的負荷。這些額外的負載可能會(huì )導致停電，因為配電電路可能過(guò)載，或者本地變壓器將過(guò)載并發(fā)生 故障。智能充電將通過(guò)允許PEV與實(shí)用程序通信來(lái)解決此問(wèn)題。智能充電主要包含以下兩個(gè)接口：客戶(hù)與PEV的接口和PEV與電網(wǎng)的接口。

1.1客戶(hù)與PEV的接口

客戶(hù)與PEV的接口主要是在一天中的任何時(shí)間將PEV接人電網(wǎng)。在沒(méi)有任何智能充電實(shí)施的情況下,PEV應以車(chē)載充電器模塊可以處理的任何額定功率或車(chē)載控制器的速率開(kāi)始充電。實(shí)施智能充電后,PEV不會(huì )立即開(kāi)始充電。車(chē)輛插上電源后，客戶(hù)將選擇目標充電狀態(tài)以及未來(lái)24小時(shí)內充電事件的開(kāi)始/結束時(shí)間。然后系統計算出快、便宜和優(yōu)化的充電方式以供客戶(hù)選擇。

快的充電方式是車(chē)輛將立即開(kāi)始充電，并在全功率，而不考慮電力成本或公用事業(yè)負荷。便宜的充電方式會(huì )讓客戶(hù)選擇在盡可能低的成本時(shí)間內收費。這意味著(zhù)充電可能不會(huì )立即啟動(dòng)，而是可能在電價(jià)較低的時(shí)候啟動(dòng)。優(yōu)化的充電方式是通過(guò)與電網(wǎng)通信來(lái)優(yōu)化充電，以提供便宜的充電時(shí)間，同時(shí)受電力公司提供的車(chē)輛總允許功耗的限制。這一選項還意味著(zhù)，考慮到電力成本和電力公司設定的電力上限，充電可能不會(huì )立即開(kāi)始，而是在不同的時(shí)間開(kāi)始。

1.2PEV與電網(wǎng)的接口

PEV與電網(wǎng)的接口允許電網(wǎng)發(fā)送的數據用于計算信息，然后PEV才能將其傳輸回網(wǎng)頁(yè)。電力公司向車(chē)輛發(fā)送數據，只要車(chē)輛接通電源，這些數據就會(huì )被發(fā)送出去。此數據包括兩個(gè)數組。一個(gè)數組表示未來(lái)24小時(shí)的電價(jià)，另一個(gè)數組表示需求響應負載控制,即車(chē)輛在未來(lái)24小時(shí)內允許消耗的負載百分比。本文所開(kāi)發(fā)的系統，陣列的總長(cháng)度選為96個(gè)元素。數據涵蓋了接下來(lái)24小時(shí)內所有15分鐘的時(shí)間間隔。每小時(shí)有四個(gè)15分鐘的間隔（4×24=96）。圖3和4顯示了電網(wǎng)可能發(fā)送的樣本數據，分別表示價(jià)格和DRLC。

圖3車(chē)輛從電網(wǎng)接收的價(jià)格數據樣本

圖4車(chē)輛從電網(wǎng)接收的DRLC數據樣本

2系統硬件設計

在第1節中,我們描述了整個(gè)智能充電系統。本節將詳細描述該系統的具體實(shí)現。圖5顯示了系統的組成。PEV框表示車(chē)輛和車(chē)載模塊。OBCM是車(chē)載充電模式，它控制充電和電池內部允許的電量?；旌峡刂铺幚砥魇荘EV的主控制器。數據記錄管理是車(chē)輛和云之間的接口模塊。有兩個(gè)多協(xié)議路由器。一個(gè)放在車(chē)上，叫做PEVMPR，另一個(gè)放在EVSE上，叫做EVSEMPR。MPR的任務(wù)是在車(chē)輛和電動(dòng)車(chē)輛供電設備之間提供充分的握手。應用層網(wǎng)關(guān)是將ZigBee信號轉換為Wi-Fi的模塊。智能電表可以提供成本和DRLC數據，由電力公司提供。電力線(xiàn)載波是車(chē)輛和電動(dòng)車(chē)輛供電設備之間使用的通信協(xié)議?？刂破骶钟蚓W(wǎng)是大多數汽車(chē)模塊之間使用的通用通信協(xié)議。

圖5智能充電系統的組成

當連接器連接到PEV時(shí),OBCM識別并將其與HCP模塊通信。通常情況下,充電應啟動(dòng)，電源將開(kāi)始從電網(wǎng)轉移到高壓電池。在智能充電的情況下，智能電表將通過(guò)ZigBee鏈路向ALG模塊傳輸下一個(gè)24小時(shí)數據的所有價(jià)格和DRLC信息,如圖3、圖4所示。ALG模塊然后通過(guò)家庭/辦公室WiFi將此信息傳輸到EVSEMPR。然后,EVSEMPR使用PLC將相同的信息傳輸到車(chē)輛MPR。車(chē)輛MPR(PEVMPR)接收此信息，然后通過(guò)CAN將其傳送給車(chē)輛。一旦車(chē)輛接收到此信息，它就斷定連接器已連接到智能電網(wǎng)系統，并啟動(dòng)相應的計算，然后通過(guò)CAN將結果傳送到DRM模塊。然后，DRM模塊通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)將此信息發(fā)送到駕駛員/客戶(hù)可以訪(fǎng)問(wèn)并與PEV通信的網(wǎng)頁(yè)。DRM模塊裝有一張允許進(jìn)行此通信的手機SIM卡。DRM充當客戶(hù)和PEV之間的信使?？蛻?hù)選擇目標PEV的SOC、開(kāi)始、結束日期和時(shí)間，然后將此信息發(fā)送到車(chē)輛。網(wǎng)頁(yè)服務(wù)器將此信息傳遞給DRM。然后,DRM將此信息傳送給車(chē)輛。車(chē)輛現在擁有計算結果所需的所有信息。結果包括充電成本、開(kāi)始和結束時(shí)間以及快、便宜和優(yōu)化選項的結束SOC。這些結果隨后通過(guò)DRM發(fā)送回客戶(hù)。然后客戶(hù)選擇任一選項并將結果發(fā)送到車(chē)輛。然后，車(chē)輛將遵循命令選項，該選項可能包括繼續為車(chē)輛充電或停止充電并在客戶(hù)選擇的其他時(shí)間充電。

3 電動(dòng)汽車(chē)智能充電系統架構

基于以上深度的分析，解決車(chē)聯(lián)網(wǎng)充電服務(wù)問(wèn)題的根本要從兩個(gè)方面入手：一是加強車(chē)聯(lián)網(wǎng)能源供應與充電需求的匹配度；二是增加充電樁自檢測能力，并能通過(guò)程序自?xún)?yōu)化方法對充電樁進(jìn)行升級。本文針對兩個(gè)主要需求采用邊緣云模塊的方式，不同的云功能設計不同的模塊，還能借助云特性實(shí)現云模塊間的數據耦合與擴展。通過(guò)功能云數據與能源管理系統內其他設備相互聯(lián)系，可支撐整個(gè)充電過(guò)程服務(wù)的實(shí)現。整體架構如圖6所示。

圖6 基于云平臺數據管理架構

車(chē)聯(lián)網(wǎng)對于封閉式的電網(wǎng)而言，屬于信息外網(wǎng)，因此架構從縱向來(lái)看劃分為信息內網(wǎng)與信息外網(wǎng)兩部分。信息內網(wǎng)側重于能源側，包括配電網(wǎng)發(fā)電-充電樁供電-供電交易計量，其過(guò)程具體可描述為智能配電網(wǎng)將傳統電網(wǎng)或分布式新能源等不同形式能源通過(guò)10kV電纜通道傳輸到能源路由器，由能源路由器根據用戶(hù)需求將能源分配給的汽車(chē)充電，并將充電結果反饋到交易中心進(jìn)行記錄，完成收費過(guò)程。信息外網(wǎng)側重于充電服務(wù)，主要由用戶(hù)電動(dòng)汽車(chē)、用戶(hù)信息交互APP及車(chē)聯(lián)網(wǎng)組成，其過(guò)程具體可描述為當車(chē)輛需要充電時(shí)，利用APP軟件將需求發(fā)送到車(chē)聯(lián)網(wǎng)，車(chē)聯(lián)網(wǎng)根據系統內充電樁圈的空閑情況及設備狀態(tài)情況，合理推送充電方案，完成充電過(guò)程。

基于邊緣云平臺的車(chē)聯(lián)網(wǎng)服務(wù)架構與傳統架構的不同之處在于，部分原由能源交易管理系統執行的功能下放到車(chē)聯(lián)網(wǎng)內。BMS（Battery ManagementSystem）是動(dòng)力電池管理系統的約束，掌握電池的狀態(tài)，保證充放電過(guò)程的安全，功能模塊集成在車(chē)聯(lián)網(wǎng)平臺中；能源管理系統對每個(gè)充電樁運行狀態(tài)數據通過(guò)數據邏輯形式發(fā)送到車(chē)聯(lián)網(wǎng)云端，進(jìn)行鏡像存儲，車(chē)聯(lián)網(wǎng)中的控制云能更充分結合用戶(hù)用能行為習慣，將用戶(hù)群體需求圈中的所有充電樁供能

狀態(tài)集中建模，綜合參考用戶(hù)等待時(shí)間、充電樁群綜合供能效率、車(chē)輛服務(wù)移動(dòng)綜合距離等評價(jià)參量，保證分配方案的合理化。將控制權下放到車(chē)聯(lián)網(wǎng)系統中，1.它屬于分布式管理方式，采用邊緣云處理的方法，能夠更快地出具分配方案，相比能源管理系統集中式處理方式，效率和準確率均會(huì )有所提升，也能降低集中數據管理的負擔；2.它與用戶(hù)直接接觸，可以較靈活地根據用戶(hù)充電習慣的改變而優(yōu)化能源分配模型，實(shí)時(shí)更新云數據庫空間內容，以更多數據服務(wù)形式滿(mǎn)足用戶(hù)服務(wù)的要求。

其次基于邊緣云平臺增加的檢測云模塊，通過(guò)在系統主站部署一套智能化檢測裝置，提前將常規性充電樁運行狀態(tài)檢測方案轉換成軟件編碼形式，周期性地下發(fā)自檢模式控制指令，充電樁會(huì )自動(dòng)啟動(dòng)自檢功能，完成線(xiàn)纜連接、電流額定功率、通信故障等系列檢測程序，終形成自檢報告，對于有問(wèn)題節點(diǎn)會(huì )將警示消息傳輸到車(chē)聯(lián)網(wǎng)，車(chē)聯(lián)網(wǎng)會(huì )根據充電樁狀態(tài)實(shí)時(shí)調整分配方案，并下發(fā)檢修信息到能源管理平臺，報送電網(wǎng)進(jìn)行檢修。檢測云從設備自身狀態(tài)出發(fā)提升了設備使用壽命，也變相緩解了充電樁使用的壓力。

4 基于邊緣計算的有序充電算法實(shí)現

車(chē)聯(lián)網(wǎng)有序充電服務(wù)過(guò)程以用戶(hù)側需求為主，按照先預測用戶(hù)充電需求趨勢來(lái)提前部署充電樁分配方案。如果采用傳統的需求與充電樁實(shí)時(shí)匹配方案，經(jīng)常出現充電樁無(wú)空閑的狀態(tài)，因此要對需求提前預測，才能盡量保障能源的供應。有序充電流程如圖7所示。

圖7 有序充電流程

電動(dòng)汽車(chē)用戶(hù)接收到的信息可能包括電價(jià)信息、獎勵和懲罰信息、充放電功率限制、充放電時(shí)間限制等。這些信息可能來(lái)自于不同的主體，電動(dòng)汽車(chē)用戶(hù)根據這些信息結合自身的行駛需求，對各種信息做出選擇和響應決策。同一充電設施可能被多個(gè)用戶(hù)使用，電動(dòng)汽車(chē)用戶(hù)并不是直接的電力用戶(hù)。在這些公共停車(chē)位上，包含了長(cháng)時(shí)間充電或快速充電的需求，可具備功率較大的交流充電或者直流充電設施。這些充電設施應具備用戶(hù)識別和充電費用結算功能。多輛電動(dòng)汽車(chē)充放電協(xié)調控制的目標包括：1.執行上級控制命令；2.滿(mǎn)足各電動(dòng)汽車(chē)用戶(hù)的充電需求。在控制過(guò)程中，電動(dòng)汽車(chē)接入、退出，各控制對象的狀態(tài)在不斷地變化。協(xié)調控制策略應實(shí)時(shí)、動(dòng)態(tài)地進(jìn)行調整，可見(jiàn)控制策略是有序充電規則制定的核心。本文采用基于密度聚類(lèi)的方式對用戶(hù)充電行為數據進(jìn)行分析，具體測算過(guò)程如下：

（1）構建一個(gè)三維的信息采集坐標，橫坐標為用戶(hù)需要充電時(shí)間，縱坐標為充電電量，空間坐標為發(fā)出充電需求時(shí)車(chē)輛所在位置。

（2）對數據進(jìn)行實(shí)時(shí)采集，選擇不同時(shí)間段的充電行為進(jìn)行采集，在三維坐標軸上記錄下多方面信息，在坐標軸上標識出的一個(gè)點(diǎn)表示一個(gè)車(chē)輛在某個(gè)空間位置需要充電的電量信息，終在坐標軸上形成多個(gè)標識位置不同的節點(diǎn)。

（3）將n個(gè)訓練節點(diǎn)均標識在坐標軸上，從圖面上初步確定了核心節點(diǎn)k，以這k個(gè)核心節點(diǎn)為起點(diǎn)，設定距離門(mén)限值δ，分別計算k個(gè)核心節點(diǎn)周?chē)濣c(diǎn)的距離，計算條件如下：

通過(guò)計算，可以形成k個(gè)不同范圍密度圈。

計算遺漏節點(diǎn)t，將每個(gè)遺漏點(diǎn)再分別與k個(gè)密度圈的節點(diǎn)計算距離，選擇小的距離值，然后納入到此密度圈中；依次計算，直到遺漏節點(diǎn)劃分完畢，記錄t個(gè)節點(diǎn)距離值L，并備注為特殊節點(diǎn)。具體映射模型如圖8所示。

圖8基于密度計算的需求-能源映射模型

至此，完成用戶(hù)充電行為的坐標描述，用能行為直觀(guān)地表示成不同的能量密度圈，機器可以容易計算出每個(gè)密度圈中表示的充電總量、車(chē)輛數量、聚集時(shí)間段和充電區域，從而可以大致描繪出詳細的充電行為曲線(xiàn)圖。依照此行為曲線(xiàn)圖中位置及電量參量，將充電樁群進(jìn)行密度劃分，同樣形成不同的密度集，將兩個(gè)密度集進(jìn)行比對，構建兩個(gè)參量的密度圈一對一、一對多的映射關(guān)系。

（1）充電樁聚集密度太零散，用戶(hù)需求側一個(gè)密度圈會(huì )對應多個(gè)能量側密度圈。

（2）用戶(hù)用能量過(guò)大，同樣需要多個(gè)能量側密度圈來(lái)映射。

（3）一對一的情況是指用戶(hù)側需求剛好在同區域的能量圈范圍內[8]。

無(wú)論哪種映射關(guān)系，具體到圈內每個(gè)節點(diǎn)的映射關(guān)系均是在能量維度滿(mǎn)足的條件下，距離短原理來(lái)計算。按照需求側和能源側負荷曲線(xiàn)匹配結果形成充電序列，車(chē)聯(lián)網(wǎng)以設定順序下發(fā)充電樁分配指令，電動(dòng)汽車(chē)依照指令完成充電路徑。通過(guò)本文設計的有序充電服務(wù)計算模型，實(shí)現了充電樁運行狀態(tài)與用戶(hù)需求的共同聯(lián)網(wǎng)分析，分析模型在控制云中集成實(shí)現，適應用戶(hù)需求改變和充電樁狀態(tài)不穩定的現象，可以實(shí)時(shí)更新模型條件及映射關(guān)系，保持車(chē)聯(lián)網(wǎng)服務(wù)模型的適應性。

5安科瑞充電樁收費運營(yíng)云平臺系統選型方案

5.1概述

AcrelCloud-9000安科瑞充電柱收費運營(yíng)云平臺系統通過(guò)物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)對接入系統的電動(dòng)電動(dòng)自行車(chē)充電站以及各個(gè)充電整法行不間斷地數據采集和監控，實(shí)時(shí)監控充電樁運行狀態(tài)，進(jìn)行充電服務(wù)、支付管理，交易結算，資要管理、電能管理，明細查詢(xún)等。同時(shí)對充電機過(guò)溫保護、漏電、充電機輸入/輸出過(guò)壓，欠壓，絕緣低各類(lèi)故障進(jìn)行預警；充電樁支持以太網(wǎng)、4G或WIFI等方式接入互聯(lián)網(wǎng)，用戶(hù)通過(guò)微信、支付寶，云閃付掃碼充電。

5.2應用場(chǎng)所

適用于民用建筑、一般工業(yè)建筑、居住小區、實(shí)業(yè)單位、商業(yè)綜合體、學(xué)校、園區等充電樁模式的充電基礎設施設計。

5.3系統結構

系統分為四層：

1）即數據采集層、網(wǎng)絡(luò )傳輸層、數據層和客戶(hù)端層。

2）數據采集層：包括電瓶車(chē)智能充電樁通訊協(xié)議為標準modbus-rtu。電瓶車(chē)智能充電樁用于采集充電回路的電力參數，并進(jìn)行電能計量和保護。

3）網(wǎng)絡(luò )傳輸層：通過(guò)4G網(wǎng)絡(luò )將數據上傳至搭建好的數據庫服務(wù)器。

4）數據層：包含應用服務(wù)器和數據服務(wù)器，應用服務(wù)器部署數據采集服務(wù)、WEB網(wǎng)站，數據服務(wù)器部署實(shí)時(shí)數據庫、歷史數據庫、基礎數據庫。

5）應客戶(hù)端層：系統管理員可在瀏覽器中訪(fǎng)問(wèn)電瓶車(chē)充電樁收費平臺。終端充電用戶(hù)通過(guò)刷卡掃碼的方式啟動(dòng)充電。

小區充電平臺功能主要涵蓋充電設施智能化大屏、實(shí)時(shí)監控、交易管理、故障管理、統計分析、基礎數據管理等功能，同時(shí)為運維人員提供運維APP，充電用戶(hù)提供充電小程序。

5.4安科瑞充電樁云平臺系統功能

5.4.1智能化大屏

智能化大屏展示站點(diǎn)分布情況，對設備狀態(tài)、設備使用率、充電次數、充電時(shí)長(cháng)、充電金額、充電度數、充電樁故障等進(jìn)行統計顯示，同時(shí)可查看每個(gè)站點(diǎn)的站點(diǎn)信息、充電樁列表、充電記錄、收益、能耗、故障記錄等。統一管理小區充電樁，查看設備使用率，合理分配資源。

5.4.2實(shí)時(shí)監控

實(shí)時(shí)監視充電設施運行狀況，主要包括充電樁運行狀態(tài)、回路狀態(tài)、充電過(guò)程中的充電電量、充電電壓電流，充電樁告警信息等。

5.4.3交易管理

平臺管理人員可管理充電用戶(hù)賬戶(hù)，對其進(jìn)行賬戶(hù)進(jìn)行充值、退款、凍結、注銷(xiāo)等操作，可查看小區用戶(hù)每日的充電交易詳細信息。

5.4.4故障管理

設備自動(dòng)上報故障信息，平臺管理人員可通過(guò)平臺查看故障信息并進(jìn)行派發(fā)處理，同時(shí)運維人員可通過(guò)運維APP收取故障推送，運維人員在運維工作完成后將結果上報。充電用戶(hù)也可通過(guò)充電小程序反饋現場(chǎng)問(wèn)題。

5.4.5統計分析

通過(guò)系統平臺，從充電站點(diǎn)、充電設施、、充電時(shí)間、充電方式等不同角度，查詢(xún)充電交易統計信息、能耗統計信息等。

5.4.6基礎數據管理

在系統平臺建立運營(yíng)商戶(hù)，運營(yíng)商可建立和管理其運營(yíng)所需站點(diǎn)和充電設施，維護充電設施信息、價(jià)格策略、折扣、優(yōu)惠活動(dòng)，同時(shí)可管理在線(xiàn)卡用戶(hù)充值、凍結和解綁。

5.4.7運維APP

面向運維人員使用，可以對站點(diǎn)和充電樁進(jìn)行管理、能夠進(jìn)行故障閉環(huán)處理、查詢(xún)流量卡使用情況、查詢(xún)充電\充值情況，進(jìn)行遠程參數設置，同時(shí)可接收故障推送

5.4.8充電小程序

面向充電用戶(hù)使用，可查看附近空閑設備，主要包含掃碼充電、賬戶(hù)充值，充電卡綁定、交易查詢(xún)、故障申訴等功能。

5.5系統硬件配置

6結束語(yǔ)

提出了一個(gè)描述如何實(shí)現智能充電的設計思路和方法。該充電系統能夠根據未來(lái)電網(wǎng)電價(jià)和可用負載實(shí)時(shí)調整充電方案，使用戶(hù)花費少，對電網(wǎng)的影響小。本文介紹了用于計算成本、充電時(shí)間和終SOC的算法,以獲得便宜、快和優(yōu)化的方案。該使電動(dòng)汽車(chē)、PEV與電網(wǎng)之間能夠實(shí)現動(dòng)態(tài)交互。與現有充電技術(shù)相比，提出的充電技術(shù)在不需過(guò)多的智能設備支撐下，能夠減少成本，避免負載過(guò)大造成的損害，可以成功地用于減輕電網(wǎng)的負擔。賦予新功能的車(chē)聯(lián)網(wǎng)平臺不僅實(shí)現了車(chē)輛充電數據的實(shí)時(shí)采集、存儲及可視化控制功能，還實(shí)現了充電樁站設備的自動(dòng)檢測能力，節約了大量人力的常規檢查。

參考文獻

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